La Commission européenne vient, en mars 2004, d’adopter une nouvelle série de réformes pour revitaliser le transport par chemin de fer. Les nouvelles directives (le «troisième paquet ferroviaire») prévoient l’ouverture d’ici 2010 du transport de passagers à la concurrence. Dans ce numéro de Regards économiques, nous analysons au travers de l’expérience de deux pays, l’Allemagne et l’Angleterre, les conséquences probables de la libéralisation du secteur sur le rail belge.
Ces deux pays ont en effet profondément modifié leur marché ferroviaire depuis 1994, mais les moyens mis en œuvre sont cependant différents. L’Angleterre a choisi une privatisation rapide du rail accompagnée d’un démantèlement de l’opérateur historique British Rail et a confié la gestion de l’infrastructure à Network Rail (ex-Railtrack), une société indépendante des opérations de transport. La privatisation du rail s’est accompagnée de nombreux incidents : accidents (Hatfield), retards, baisse de la qualité du service, faillite de Railtrack. Résultat : le rail britannique est fortement décrié. L’Allemagne a par contre choisi une réforme plus graduelle où l’opérateur historique Die Bahn reste un acteur important malgré l’arrivée de nombreux concurrents privés, et continue de gérer à la fois l’infrastructure (via sa filiale DB Netz) et les opérations de transport. Les autorités régionales (Länders) jouent également un rôle important dans l’organisation du secteur. De manière générale, les performances du rail se sont améliorées depuis 1994.
En Belgique, la SNCB va bientôt se transformer en une société holding formée de deux filiales, l’une chargée de la gestion de l’infrastructure (Infrabel), l’autre des opérations de transport (qui gardera le nom SNCB). Cette réforme doit s’accompagner d’une amélioration des performances de la société et d’une réforme structurelle pour mettre en adéquation le rail belge avec le nouveau contexte européen. De plus, la régionalisation du transport ferroviaire sera probablement discutée après les élections du 13 juin, et les décisions prises sur ce point conditionneront les futures performances du secteur.
• Hausse des performances : en 2003, le résultat opérationnel de la SNCB (EBIT) fut de – 110 millions d’euros. Pour rivaliser avec ses concurrents, la société doit absolument améliorer ses performances tant dans le transport de marchandises que celui de passagers. L’avenir de la société dans le marché européen doit passer par une hausse sensible de son résultat opérationnel. La reprise d’une partie de la dette historique de la société par l’Etat (prévue par la directive européenne 91/440/EC) permettra en outre d’améliorer le résultat financier de la SNCB.
• Réformes structurelles : dans le marché libéralisé, toutes les entreprises ferroviaires auront accès au réseau ferroviaire belge. L’arrivée probable de nouveaux opérateurs doit s’accompagner d’une régulation du secteur et d’une révision du financement des missions de service public.
• Régionalisation : la séparation de la filiale infrastructure en deux sociétés régionales est techniquement très difficile à mettre en œuvre. De plus, l’Europe ne reconnaît qu’un seul gestionnaire de réseau par pays, notamment pour la délivrance des certificats de sécurité. Cependant, il possible que l’on régionalise en partie le financement de l’infrastructure. La régionalisation, même partielle, du financement du réseau modifiera l’organisation du secteur. Les bailleurs de fonds voudront probablement obtenir le meilleur rendement sur leurs investissements. Un moyen pour y parvenir serait d’augmenter les revenus provenant des redevances d’infrastructure en permettant un plus large accès au réseau des opérateurs concurrents.
L’Etat fédéral pourrait également confier aux régions le financement d’une partie des missions de service public. Ceci aurait pour conséquence probable le développement de compagnies ferroviaires régionales. La régionalisation pourrait aussi avoir comme conséquence l’augmentation de la concurrence dans le secteur.